Conductores de aplicaciones viven entre el discurso de la libertad y la realidad de la precariedad; estudios en Colombia, México y Argentina revelan cómo el trabajo se ha transformado en un campo de disputa dentro del ecosistema digital.
Hace apenas unos días, los taxistas que trabajan dentro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México obtuvieron un amparo que les permite impedir que Uber recoja pasajeros en las terminales. La decisión llegó después de meses de bloqueos y presiones de un gremio que defiende un territorio que considera propio.
El conflicto comenzó en 2013, cuando Uber llegó a la ciudad y rompió un modelo de transporte basado en cupos limitados y tarifas fijas. Desde entonces, la tensión ha incrementado. El aeropuerto se convirtió en el escenario más visible de una disputa que ahora ocurre en el momento que México se prepara para recibir el Mundial de 2026, y la movilidad de los visitantes que lleguen al país estará bajo la lupa global.
Aceptar un viaje. Subir al auto. Conducir. Calificar al pasajero. Recibir la calificación. Repetir. La rutina de un conductor de Uber parece sencilla, equiparable a la mecánica del motor, repetitivo. Pero debajo de esa superficie se esconde una transformación en la manera de entender el trabajo y la ciudad.
En los últimos años se han realizado diversas investigaciones en Colombia, México y Argentina que han puesto el foco en este fenómeno. Sara Orozco y Manuela Velásquez, desde el derecho y la economía respectivamene, en la Universidad de los Andes, han analizado cómo la llegada de Uber a Colombia en 2013 rompió con esquemas de transporte que llevaban décadas intactos. Por su parte, Aurora Rebeca de la Rosa Zapata, del Centro de Estudios Sociológicos de El Colegio de México, ha documentado cómo durante la pandemia las estrategias de organización que los conductores crearon en redes sociales les han ayudado a generar alianzas para optimizar su participación en las plataformas. También en Argentina, el antropólogo Facundo Guadagno realizó una inmersión de casi dos años para entender qué significa la palabra “trabajo” para quienes pasan sus días al volante. Todas estas investigaciones han contribuido para comprender un fenómeno que no se había visto nunca en las calles de la principales ciudades latinoamericanas. Hoy las retomamos para comprender como cambia la percepción del trabajo a partir de la llegada de estas plataformas digitales.
¿Qué tienen en común estos escenarios si aparentemente son tan distintos? La respuesta apunta a un fenómeno global que ha cambiado la forma de ver el trabajo en las ciudades.
Regresemos un poco más atrás cuando todo comenzó con una grieta. En Colombia, el servicio de taxi estaba regulado por un sistema de “cupos” que limitaba la entrada de nuevos vehículos. Las tarifas eran fijas. La calidad del servicio, denunciaban los consumidores, era deficiente. Pero cuando Uber apareció de inicio no encajaba en ninguna categoría legal. No era una empresa de transporte, decían desde la plataforma, se autidefinia como una intermediaria tecnológica que conectaba a quienes necesitaban moverse con quienes tenían un auto y tiempo disponible.
El Estado colombiano respondió con circulares y decretos que declaraban ilegal la operación. Pero si la regulación tradicional no funcionaba, si los usuarios estaban insatisfechos y los conductores encontraban en la plataforma una salida laboral rápida, ¿prohibir era la mejor opción? El investigador Orozco Palacio desde el derecho de la competencia sugería lo contrario: la prohibición protege a un sector con privilegios establecidos mientras ignora las necesidades de los consumidores y las posibilidades de innovación.
Ese hueco legal entre lo que la ley decía y lo que ocurría en las calles se abrió también en otros países y con ella llegó un discurso que los conductores escucharon y, en muchos casos, hicieron propio: “se tu propio jefe”. “Maneja tus tiempos”. “Acá no hace plata el que no quiere”.
El antropólogo Facundo Guadagno recogió estas frases una y otra vez durante sus viajes en Buenos Aires. Los conductores le hablaban de autonomía, de libertad para elegir horarios, de la posibilidad de ganar dinero sin jefes ni sindicatos. Para quienes habían trabajado antes en remiserías o fábricas cerradas por la crisis, Uber representaba una alternativa moderna, eficiente, incluso divertida. Algunos comparaban la experiencia con tener su propio negocio. Otros, como Lucrecia María, quien había sido transportista toda su vida, afirmaban que era un placer trabajar así.
Pero en el mismo viaje, en la misma conversación, aparecía otra verdad. La de Mariano, que perdió su trabajo como vendedor de autos y ahora temía no poder cambiar su vehículo cuando la antigüedad máxima lo exigiera. La de Orlando, que desde Venezuela se había instalado en Buenos Aires y enviaba dinero a su familia mientras manejaba doce horas diarias. La de quienes mostraban el celular con la aplicación abierta y explicaban que si cancelaban demasiados viajes, la cuenta podía ser desactivada.
Ahí está la paradoja: la autonomía tiene límites. La tarifa la fijaba el algoritmo, no el conductor. La comisión que debían pagar era innegociable. La información sobre el destino del viaje llegaba incompleta y si algo salía mal, la respuesta de la empresa solía ser lenta, sin contacto humano o directamente inexistente.
De la Rosa Zapata lo documentó con precisión durante la pandemia en Ciudad de México. Cuando el aislamiento obligó a suspender los encuentros presenciales, los conductores llevaron su organización a los espacios digitales. Crearon grupos de WhatsApp, páginas de Facebook, canales de Telegram. En esos lugares compartían información sobre zonas peligrosas, operativos viales, picos de demanda. También se ayudaban a conseguir mejores precios para llantas o aceite y en algunos casos, comenzaron a reunirse para discutir algo que hasta entonces parecía lejano: la necesidad de un sindicato.
La investigadora identificó cuatro formas de organización. Las comerciales, enfocadas en reducir costos. Los grupos de alcance, que funcionaban como redes de apoyo mutuo durante las jornadas. Las organizaciones de defensa de derechos viales, que ocupaban el espacio público y las laborales reivindicativas, que luchaban abiertamente por el reconocimiento de un estatus de trabajadores. Lo notable, señala, es que todas nacieron en el mismo ecosistema digital que las plataformas utilizan para individualizar el trabajo.
¿Qué implica todo esto para quienes trabajan en plataformas? Por un lado, los conductores parecen haber encontrado una fórmula que les permite sortear la burocracia y la rigidez de los empleos tradicionales. Valoran la flexibilidad. Aprecian la posibilidad de combinar esta actividad con otras. Disfrutan, en muchos casos, el contacto con los pasajeros.
Por otro lado, la evidencia acumulada muestra que esa flexibilidad es también una forma de trasladar los riesgos hacia el trabajador. No hay seguro de desempleo. No hay aportes jubilatorios garantizados. No hay horario máximo de trabajo. La promesa de ser tu propio jefe convive con la necesidad de aceptar viajes a cualquier hora para cumplir con las comisiones y los incentivos.
Frente a esta realidad, los conductores no son meros receptores pasivos, como. Se ha mencionado desarrollan estrategias. Evitan zonas peligrosas. Comparten información en grupos cerrados. A veces se organizan para hacer reclamos. Otras, simplemente resisten en la intimidad de su auto, manejando con la ventanilla baja y la radio encendida, esperando que el próximo viaje valga la pena.
Mientras tanto, las ciudades se transforman. El espacio público se convierte en un escenario de disputa entre los modelos tradicionales de transporte y las nuevas plataformas. Las aceras, las calles, los estacionamientos, todo se reorganiza alrededor de una economía que funciona en tiempo real. La ciudad ya no es solo el lugar donde se vive: es también el lugar donde se trabaja, se espera, se conecta y se desconecta.
¿Y tú? ¿Alguna vez has pensado en la persona que maneja el auto cuando pides un viaje? ¿En las decisiones que toma, los riesgos que asume, las horas que pasa al volante?
Si este tema te interesa, cuéntanos ¿cómo crees que deberían regularse estas nuevas formas de trabajo?
Fuentes:
· De la Rosa Zapata, A. R. (2023). Expresiones, conflicto y organización virtual de conductores de plataformas. Revista Latinoamericana de Antropología del Trabajo, (16).
· Guadagno Balmaceda, F. (Tesis). Trabajo colaborativo: un enfoque antropológico sobre la percepción del trabajo en Uber.
· Licona Gámez, S. (2022). Las plataformas digitales y la producción tecno-simbólica de la identidad barrial en Cholula, Puebla. Antropología Experimental, (22), 423-436.
· Orozco Palacio, S. y Velásquez Fernández, M. (2015). Uber: la plataforma tecnológica que rompe con los esquemas tradicionales de la regulación en materia de transporte individual de pasajeros en Colombia. Rev. derecho comun. nuevas tecnol., (14).
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